|
Тщательная подготовка в течение двух лет днепропетровских властей к тендеру на перевозку пассажиров автотранспортом создала новую проблему. После четырех этапов конкурса местные СМИ захлестнул информационный вал. Одни отстаивают интересы победителей, другие — побежденных. В конфликт вовлекли даже председателя Комитета Верховной Рады по борьбе с оргпреступностью и коррупцией Владимира Стретовича.
Гладко было на бумаге…
К конкурсу готовились основательно. Харьковский автодорожный университет сделал по заказу горадминистрации проект 160 автотранспортных маршрутов, или, как принято говорить, графиков. Приоритет в получении права на перевозку в строгом соответствии с законом «Об автотранспорте» изначально имели предприятия с развитой собственной технической и ремонтной базой, укомплектованным штатом водителей, механиков, медиков. Кроме того, при отборе победителей обращали внимание на наличие у перевозчиков современного подвижного состава.
Тем не менее среди 41 претендента попадались структуры, не имеющие в собственности ни одного автобуса. К слову, одна из них, работающая вполне успешно на рынке автоперевозок с 1996 года, имела 120микроавтобусов с водителями-частниками и обслуживала четыре самых «лакомых» маршрута из пяти.
Жесткий отбор лучших по идее исключал какое-либо лоббирование со стороны. В состав конкурсной комиссии из 19 человек входили представители общественности, всех городских служб, включая экологов, дорожников, СЭС, ГАИ, депутатов и т.д. В общем, отношения «власть— перевозчики» переходили на другой уровень, став абсолютно прозрачными.
Обратная сторона медали
Если первый этап конкурса на 47городских маршрутов с участием 25 перевозчиков прошел относительно спокойно, то второй в конце февраля стартовал скандалом. Члены конкурсной комиссии заявили, что три претендента внесли плату за участие в тендере в неустановленный срок, а два — опоздали с подачей документов. Аргументы «обиженных» оказались весомее. Дело в том, что в местной газете трижды(!) и в разное время публиковались объявления о начале одного и того же конкурса. Кроме того, последний день подачи документов и уплаты за участие приходился на воскресенье. После шумных дебатов под присмотром телекамер и журналистов «нарушителей» все-таки допустили к конкурсу.
Но поскольку в нашем государстве понятие «прозрачный» весьма относительное, определенная заангажированность членов комиссии все-таки просматривалась. Один уважаемый депутат горсовета, присутствовавший на всех «заездах» тендера, откровенно выбивал маршруты для своего родственника у членов конкурсной комиссии. Протеже, конечно, свой «кусок хлеба» получил, но остался недоволен. Другой депутат, председатель комиссии горсовета по транспорту, директор АТП11231 Александр Резник из этических соображений отказался участвовать в обсуждении победителей.
Состав конкурсной комиссии вообще и работа ее членов в частности претензий у конкурсантов не вызвали ни до, ни во время проведения конкурса. А вот к участию в тендере вопреки закону «Об автотранспорте» допускались практически «безлошадные» предприятия, тем не менее имеющие волчий аппетит. Например, допущенное к тендеру ЧП «Автострада» с двумя собственными машинами претендовало сразу на 33 маршрута, а ООО «Весталл», имея лишь пять автобусов, пыталось получить почти треть всех графиков — 51. Собственно, в тендере приняли участие около 20 подобных фирм.
Объяснений тому несколько. Имеющий в своем активе 120 нанятых водителей с собственным транспортом ООО «Анкул», например, возил почти даром пассажиров на убыточных маршрутах, не получая ни копейки дотации, в отличие от крупных АТП.Понятно, что на этот маршрут желающих не было. Объективности ради стоит заметить, что «Анкул», не имея ни одной собственной машины, располагает хорошей ремонтной базой и медперсоналом, а также несколькими доходными графиками.
Кроме того, допуск к участию в конкурсе изначально «непроходных» кандидатов обусловливали меркантильные соображения горсовета. Дело в том, что для участия в каждом из пяти этапов тендера конкурсант обязан был выложить по 1700 гривен. Поскольку в четырех из пяти «заездов» принимали участие 25, 29, 20 и 16 претендентов, то бюджет горсовета получил солидную прибавку.
И последняя, самая, пожалуй, объективная причина. По слухам, имеющим под собой реальную основу, фирмы-перевозчики «крышуют» различные властные структуры, начиная от правоохранительных органов и заканчивая отдельными чиновниками с высокими полномочиями. Иначе чем можно объяснить, что «безлошадные» автопредприятия успешно справлялись с перевозками пассажиров на… доходных графиках? Схема проста как мир. Сначала фирма получала «жирный» маршрут, а потом нанимала на него достаточное количество водителей с личным автотранспортом. Покровитель имел свой процент с ежемесячно сдаваемой каждым водителем суммы порядка 1500 гривен. Это только с одного графика, на котором работали минимум 10—15 микроавтобусов. Сам же водитель имел месячный доход 700—900 гривен, из которых платил единый налог и еще кучу обязательных платежей. Именно эти обстоятельства толкали их на нарушения ПДД, заставляли набивать салоны «Газелей» под завязку со всеми вытекающими печальными последствиями.
Поэтому практически все бестранспортные фирмы-претенденты, за исключением нескольких, имеющих пару-тройку новых автобусов большой вместимости, не получили ни одного маршрута в новом тендере.
Смена лидера
Откровенно говоря, внешне политика тендерного комитета совпадала с мнением городского головы Ивана Куличенко, декларировавшего возрождение когда-то государственных АТП.Действительно, материально-техническая база предприятий используется на 50—60%. Кроме того, в 2003—2004 годах с подачи губернатора Владимира Яцубы и горисполкома АТП взяли кредиты на покупку новой техники. А 18 сентября прошлого года исполком горсовета обязал перевозчиков увеличить численность подвижного состава на 25 маршрутах, указав, что вместимость автобусов должна быть более 17 мест. Фактически это означало: кто не закупит «Богданы», «Эталоны» или «Мерседесы-спринтеры», в тендере участвовать не будет.
Понятно, что получить кредит свыше 100 тысяч у. е. на закупку минимум четырех автобусов (28 тысяч у. е. за один «Богдан». — Авт.) не каждому перевозчику под силу. По словам директора АТП 11205 Григория Жукова, покупка одного «Богдана» стоимостью в 33 тыс. долларов в кредит сроком на три года обходится ему реально в 55 тысяч, а ежемесячные финансовые потери на приобретении ГСМ превысили 60 тыс. гривен. Ему вторил представитель крупнейшего автоперевозчика Днепропетровска, ООО «Технополис», успевший с мая по октябрь прошлого года задолжать производителю «Богданов» 400 тыс. грн. и собственным работникам — 90 тыс. грн. зарплаты. Учредители упомянутого ООО даже стали подумывать о перемещении части своего автопарка в Одессу. Общее мнение высказал директор ООО «Огонек» Вадим Таранин: «Год назад я участвовал в программе автобусов большой вместимости, закупил четыре «Вольво», и если на этом тендере меня лишат маршрута, не знаю, куда их девать. Прошу меня правильно понять». Комиссия поняла правильно.
Видно, это еще одна из веских причин передачи львиной доли выгодных маршрутов в руки АТП и ООО, имеющих собственный подвижной состав. А наемные водители предприятий, которые проиграли конкурс, плавно перейдут к победителям, поскольку даже крупные перевозчики с собственным транспортом не смогут «переварить» все полученные графики.
Подводя итоги тендерных «заездов», вышеупомянутый председатель комиссии по транспорту горсовета Александр Резник сказал: «Многие директора удивлены, не ожидали, что конкурс будет проходить именно так… Мы, директора, действительно получили урок. Почти все вопросы были в минус нам. Но хочу отметить, что для наведения порядка такая жесткая позиция мэрии однозначно правильная».
Один из выигравших несколько выгодных маршрутов директоров, пожелавший остаться неназванным, конкурсный отбор охарактеризовал кратко: «Изнасиловали по полной программе». Действительно, с предложением секретаря горсовета и председателя конкурсной комиссии Сергея Костюченко возить пассажиров по маршруту №30 с заведомо убыточным тарифом в одну гривню претенденты дружно согласились. Далее Сергей Михайлович предложил возить детей отдаленного поселка Мирный в школу и обратно бесплатно. «А куда деваться?»— обреченно вздохнули претенденты. Стремясь заполучить маршрут, некоторые директора демпинговали как могли. Например, замдиректора одного из АТП на своем маршруте установил льготный, 50-процентный проезд для детей и подал идею, дабы выиграть еще один график, ввести льготу для студентов в виде проездных билетов. С последней, конечно, сплошное лукавство, поскольку упомянутая система проездных по сути беспроцентно кредитует предприятие.
Когда в товарищах согласья нет
Оставшись на бобах, мелкие и средние перевозчики не успокоились. Еще в январе, предвидя события, некоторые автотранспортные фирмы провели предупредительную забастовку с требованием устранить секретаря горсовета Сергея Костюченко от занимаемой должности. Резон (о чем чуть ниже) был.
Кроме того, Антимонопольный комитет, предчувствуя транспортную войну, порекомендовал Укравтотрансу смягчить условия конкурсов. Председатель комитета Алексей Костусев заявил: «На рынке для органов власти не может быть «своих» и «чужих».Все его участники должны быть равноправны. Именно этот принцип гарантирует потребителям высокое качество товаров при наиболее низких ценах». Насчет высокого качества и низких цен применительно к мелким перевозчикам можно, конечно, поспорить. Дело в другом. Как признались корреспонденту «2000» некоторые директора АТП, их «крыши», простите за тавтологию, перекрыли другие.
Проигравшие тендер о таком положении вещей знали. И в ход пошел черный пиар. На страницах местных газет стали обвинять директоров некоторых автотранспортных предприятий в некомпетентности. Дескать, один спортсмен, другой врач, третий… Логика оппонентов признает нелегитимным Арнольда Шварценеггера на посту губернатора Калифорнии, а агрария Александра Лукашенко несостоятельным главой Беларуси.
Ситуация в Днепропетровске обострилась 29 марта во время общественных слушаний о «Причинах коррупции в Украине и путях ее преодоления» с участием председателя Комитета ВР по вопросам борьбы с оргпреступностью и коррупцией Владимира Стретовича и еще четверых народных депутатов. Один из выступающих в присутствии прокурора области обвинил председателя горсовета и тендерного комитета Сергея Костюченко в отстаивании интересов определенной транспортной группировки. Более того, были названы коммерческие фирмы с транспортным профилем, которые якобы учредил и интересы которых лоббирует секретарь горсовета. В гробовой тишине Владимир Стретович спросил у заместителя городского головы Анатолия Буйвола: «Вам известны нарушения в работе конкурсной комиссии?» — «Мы разберемся», — вяло пробормотал Анатолий Сергеевич.
Сказано — сделано. По словам Владимира Николаевича, в мае его узкопрофильный комитет рассмотрит положение дел на ниве пассажирских перевозок в Днепропетровске. Двусмысленность ситуации заключается в том, что один из членов антикоррупционного комитета ВР, по словам перевозчиков, контролирует автотранспортный бизнес в Днепропетровске.
Вероятно, недовольные итогами конкурса перевозчики обжалуют решения конкурсной комиссии во всех мыслимых инстанциях. Тем более что впереди финал тендера и чертова дюжина неразыгранных привлекательных графиков. Впрочем, время для достижения консенсуса еще есть.
