|
В Украине пока не созданы прозрачные «правила игры» государства с представителями национальной морской индустрии.
Через пару десятков лет судоходство на Черном море будет разительно отличаться от того, что есть сейчас. Скоростные катамараны сделают путешествие от одного берега до другого делом нескольких часов. Помимо катамаранов, над водой будут сновать частные экранопланы, паромы на воздушной подушке. Это не утопия — таков сейчас поток судов между берегами Северного моря в Ла-Манше. Кроме скоростного, увеличатся судопотоки танкеров, балкеров. Возрастет прибрежное судоходство. Появятся разнообразные марины, на которых будет базироваться значительное количество катеров и яхт. Для обеспечения регионального судоходства потребуется соответствующая инфраструктура — службы наблюдения, управления и регулирования, лоцманские и буксирные , спасательные, навигационно-гидрографические службы и многие другие, оказывающие услуги в сфере судоходства.
Потенциал использования Черного и Азовского морей огромен. Территориальное море и исключительная (морская) экономическая зона Украины, один размер которых немногим меньше сухопутной территории Украины, заставляет с вниманием относиться к их транспортному и другому хозяйственному освоению. Однако морской фактор в развитии страны еще недостаточно осмыслен, его влияние на народное хозяйство недооценено, морской потенциал не используется. Но вместе с тем расположение Украины в центре Черного моря, фактически географическое доминирование в этом морском регионе не оставляет выбора для ответственных государственных мужей, кроме как готовить соответствующие условия для развития судоходства, для превращения Украины в признанного морского лидера.
Сейчас многие страны Черноморского региона претендуют на лидерство. Это и Румыния, заявляющая о том, что порт Констанца — морские ворота на пути Европа — Азия, и Турция, суда которой пока доминируют в региональных перевозках, и Россия, на территории которой формируются огромные грузопотоки для морских перевозок. Но тем не менее на сегодняшний день признанного морского лидера в этом регионе нет. Этот факт свидетельствует, что вышеперечисленные преимущества, которыми владеют Румыния, Турция, Россия, не являются решающими для превращения государства в морской центр региона.
Определяющее в вопросе его формирования — неразрывное единство таких факторов, как морская инфраструктура, морское законодательство, морские кадры и морская корпоративная культура. Причем даже при наличии сравнительно неплохой морской инфраструктуры, которая существует в Украине, отсутствие или неразвитость морского законодательства станет непреодолимой преградой на пути роста морского могущества страны.
В том, что оно в Украине не развито, может убедиться любой — у нас пока не приняты государственные правила плавания в территориальном море, постройки, оборудования и эксплуатации судов, подготовки, дипломирования моряков, несения вахты и комплектования судов экипажами (и другие), т. е. не созданы прозрачные «правила игры» государства с представителями национальной морской индустрии.
В отсутствие базовых норм морского административного права замедляется или даже прекращается развитие морского частного права, регулирующего хозяйственный оборот. В самом деле, как полагаться на равенство субъектов и автономию воли, если государство еще не определилось с правилами игры? Неудивительно, что практически каждый договор на морскую перевозку грузов из украинских портов содержит пункт о применении к этому договору норм иностранного законодательства (чаще английского). Для рассмотрения морских споров нужны специализированные морские суды, а в Украине их нет. Между тем Великобритания получает миллионы фунтов стерлингов только в виде судебных пошлин от рассмотрения морских споров в своих специализированных морских судах. Логика довольно проста: нет последних — нет (обобщения) судебной практики — нет развития морского права — нет совершенствования национального правового регулирования хозяйственного оборота морской индустрии — нет развития самой национальной морской индустрии.
Все это приводит к отсутствию инвестиций и т. д. По некоторым сведениям, правительство Украины готовится принять меры для развития национального судоходства, в частности в виде закрепления объемов перевозимых грузов за судами под украинским флагом. Без параллельного развития соответствующих вопросов морского права такие, вне всякого сомнения, нужные меры не будут вполне эффективны в долгосрочной перспективе. Морская инфраструктура в Украине хорошо развита с точки зрения объемов перевалки грузов. Но развита ли инфраструктура обслуживания грузопотоков? Да, за двенадцать лет в Украине практически с нуля выросла морская сфера услуг — агентские организации, экспертные, экспедиторские играют заметную роль в транспортном процессе. Но специалисты знают, что определяющими в обслуживании грузопотоков все же являются финансовые услуги. Их рынок для определенного сектора экономики формируется при максимальной прозрачности, понятности и предсказуемости процессов, происходящих в нем.
Прозрачен ли морской сектор экономики Украины? Справедливо ли формируются в нем тарифы на услуги? Проводятся ли аналитические исследования и публикуются ли индикаторы рынка? Достаточны ли сведения, предоставляемые государственной статистикой? Какова конкуренция и условия выхода на рынок? Пожалуй, в большинстве своем ответы на эти вопросы будут отрицательными.
Широко распространено мнение о том, что в Украине хорошо подготовленные морские кадры. Однако в большой мере это заслуга системы морского образования СССР.Какова система морского образования Украины, мы узнаем через несколько лет, когда в силу естественных причин кадры, подготовленные в СССР, начнут покидать отрасль. Уже сейчас существует дефицит управленческих кадров — в Министерстве транспорта Украины открыты вакансии. Это весьма настораживающий симптом, поскольку именно это ведомство определяет государственную политику в морской отрасли. Существует ли кадровая политика в ней? Определены ли ее приоритеты? Выработаны ли принципы подготовки кадров?
Несмотря на постоянное внимание министра к данной отрасли, ответов на эти вопросы пока нет. Но они очень скоро потребуются в силу опять-таки естественных причин.
Отсутствие четкой политики в этом направлении ведет к нарастанию негативных тенденций на морском рынке труда, значительным перекосам и несбалансированности в кадровом составе отрасли.
Но даже если имеется хорошая инфраструктура и законодательство, кадры, все равно силой, связующей все составляющие воедино, создающей условия постоянного и динамичного развития, является корпоративная культура (ее не хватает в Украине) — то, что не опишешь законодательством. Это и морские традиции, и уважение к специалистам, и положительные примеры для подражания.
Негативный шлейф морских скандалов прошлых лет полностью девальвировал когда-то почетное звание моряка. Это очень хорошо ощущают на себе ветераны ЧМП, элита флота — капитаны.
Общественное признание важности морской профессии подтверждается в том числе и пенсионным обеспечением. Заслуженные капитаны ЧМП, живые легенды флота, нынче влачат жалкое существование на минимальную пенсию. И если инфраструктуру можно отстроить, кадры научить, законодательство написать, то морские традиции можно только сохранить и развить. Морская культура — нематериальный актив, но ее наличие увеличивает капитализацию морской отрасли страны во много раз! Именно она (в этом заинтересованы все «игроки») — основа для объединения усилий и государства, и бизнеса, и общества.
Считаю, что увеличение капитализации морехозяйственного комплекса страны неизбежно, а посему богатство Украины будет прирастать морем.
С. ГОРЧАКОВ, эксперт, maritime-expert@ukr.net
